Gömul mynd af Heymaey

TF-SIF á Flugsafninu á Akureyri

TF SIF kom til landsins ný frá verksmiðju haustið 1985. Á vegum Landhelgisgæslunnar var TF- SIF notuð við margvísleg störf m.a. landhelgisgæslu, sjúkraflutninga, leit og björgun, sjómannafræðslu og þjálfun áhafna.

Hún var í notkun Landhelgisgæslu Íslands þar til 17. júli 2007 er henni hlekktist á við björgunarstörf við Straumsvík. Engin slys urðu á flugliðum þyrlunnar þegar henni hlekktist á. Á þeim tæplega 22 árum var TF-SIF samtals á lofti í 7.056 klst. og 35 mín. Það er áætlað að um 250 mannslífum hafi verið bjargað við notkun þessarar þyrlu. Margur Sjómaðurinn á líf sitt að þakka þessari þyrlu og auðvitað flugliðum sem henni hafa stjórnað gegnum árin. Þyrlan er nú á flugsafninu á Akureyri og er í eigu Argríms Jóhannssonar. Þeir eiga heiður skilið sem stóðu að því að varðveita vélina og koma henni þarna á safnið á Akureyri.

Oddarímur sterka

Lærði að taka lag og mið,
lenda, stjaka, halda við,
skorða, baka, hitta hlið,
hamla , skaka og andóið –

Hausa, fletja, slíta slóg,
sleddu hvetja, ausa sjó,
fast að setja, fíra kló,
fella net og splæsa tó –

Grunnmál taka, leggja lóð,
lúðu flaka, slæja kóð,
seglum aka, beita bjóð,
blóðga, kraka, róa í njóð.

( Oddarímur sterka ) Örn Arnarson

Tvær gamlar myndir frá Eyjum

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gamall bíll fyrir við BSR leigubílastöð

Gamlar myndir

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stöðugleiki fiskiskipa varðar öryggismál sjómanna

Stöðugleiki fiskiskipa, öryggismál sjómanna.

Eitt af því sem fækkað hefur skipssköðum og þar með dauðaslysum á sjómönnum er mikið átak sem Siglingamálastofnun ríkisins og síðar Siglingastofnun Íslands gerðu í að mæla stöðugleika fiskiskipa, og í framhaldi af því var gerð krafa um lagfæringu á þeim skipum sem ekki stóðust stöðugleikakröfur. Undanfari þess var eftirfarandi:

“Samkvæmt skýrslu Rannsóknarnefndar sjóslysa fyrir árin 1971 – 1986 höfðu farist á hafi 53 bátar og með þeim 100 menn, þrjár trillur og með þeim 3 menn og 6 flutningaskip og með þeim 11 menn. Samtals 113 menn á 15 árum. Af þessum 53 bátum sem farist höfðu á þessum árum var vitað að: 29 bátar höfðu farið á hliðina og/eða hvolft. 2 bátar hvolfdu vegna festu á veiðarfærum í botni. 13 bátar fórust og orsakir ókunnar nema veður var vont. 6 bátar fengu óstöðvandi leka og sukku. 3 bátar sukku eftir árekstur. Við nánari skoðun kom í ljós að vitað var um 31 bát sem hafði farið á hliðina eða hvolft og hefur slíkt gerst bæði í góðu og sæmu veðri. Af þeim 13 bátum sem fórust án þess að orsakir séu kunnar má með nokkurri vissu telja að hluti þeirra hafi einnig farið á hliðina eða hvolft".

Af framantöldu mátti draga þá ályktun að alvarlegt vandamál íslenskra fiskiskipa sé tengt stöðugleika þeirra og vanþekkingar skipstjórnarmanna á stöðugleika skipa.

Þetta stöðugleikaátak hófst 1992 með því að stöðugleikamæla öll minni þilfarsskip á vestfjörðum en þetta átak var gert eftir mörg slys árin áður þar sem skip voru að farast og orsök talin ónógur stöðugleiki. Eftir að vestfjarðar skipin höfðu verið stöðugleikamæld var næstu árin farið allt í kringum landið og þessi smærri þilfarskip hallaprófuð. Mikið af þessum minni skipum voru með mjög lélegan stöðugleika og voru því sem við köllum stundum manndrápsfleytur. Þetta stöðugleikaátak var með samþykki Alþingis styrkt af ríkissjóði, hafi alþingismenn þess tíma þökk fyrir það.

Eftir að öll smærri skipin höfðu verið hallamæld var hafist handa um að hallamæla stærri skipin og þó að nú sé búið að hallamæla öll skip fyrir nokkrum árum, má segja að þetta átak eigi að standa en yfir því í dag mega stöðugleikagögn ekki vera eldri en 10 ára og þau verður að endurnýja ef verulegar breytingar eru gerðar á skipunum á þessum tíu árum.

Árangur af þessi stöðugleikaátaki var verulegur, alltof mörg skip höfðu ekki stöðugleika í lagi og þurfti að lagfæra þau og nokkur skip voru hreinlega úreld þar sem kostnaður við lagfæringu var of mikill til að það borgaði sig. Þá má benda á að átak var gert í að kynna og fræða sjómenn um stöðugleika skipa bæði í stýrimannaskólum og með útgáfu á sérriti Siglingastofnunar Ríkisins er nefnist: ,,Kynning á Stöðugleika fiskiskipa,, hann var gefinn út 1988 og endurprentaður 1991. Þá var í júní 2003 gefinn út af Siglingastofnun Íslands endur bætt sérrit er heitir Stöðuleiki fiskiskipa. Í símsvara er nú hægt að fá nýjustu upplýsingar um veður og sjólag frá vitum og ölduduflum við Ísland. Einnig geta sjómenn í dag fengið upplýsingar um ölduspá og spá um hættulegar öldur og veður næstkomandi daga. Þetta er mér sagt mikið notað af sjómönnum og er stórt öryggisatriði. Ég er ekki í vafa um að þetta átak Siglingastofnunar ríkisins og síðar Siglingastofnun Íslands í stöðugleikamálum smærri og stærri skipa, og útgáfa fræðslurita og nákvæmra upplýsinga um veður og sjólag hafa átt stóran þátt í færri skipssköðum og þar með færri dauðaslysum á sjómönnum. Vonandi hefur þessu stöðugleikaátaki verið fylgt eftir á síðustu árum.

Það þarf að tvíklikka á stöðugleikamynd til að fá hana skýra.

Sigmar Þór Sveinbjörnsson

Öryggismál sjómanna. Gúmmíbjörgunarbátar

Losunar- og sjósetningarbúnaður fiskiskipa. Hvernig á að staðsetja hann og hvernig er gúmmíbjörgunarbátur rétt frá genginn í búnaðinum ?

Þann 1. september 1999 tók gildi sá hluti reglugerðar nr. 189/1994 um björgunar og öryggisbúnað íslenskra skipa sem fjallar um reglur um sjálfvirkan losunar- og sjósetningarbúnað. Ný samsvarandi reglugerð nr. 122/2004 um öryggi fiskiskipa sem eru 15 metrar eða lengri að mestu lengd var gefin út 10. febrúar 2004.

Í umburðarbréfi Siglingastofnunar nr. 009/1999 sem fjallar um staðsetningu losunar- og sjósetningarbúnaðar segir m.a.: „Staðsetning losunar- og sjósetningarbúnaðar er háð samþykki Siglingastofnunar Íslands. Áður en uppsetning er hafin skal liggja fyrir samþykki Siglingastofnunar um fyrirhugaða staðsetningu búnaðarins um borð í skipinu. Losunar- og sjósetningarbúnaður svo og fylgihlutir hans skulu settir upp í samræmi við viðurkenningu búnaðarins, og skal tekið tillit til ferilmælingar í prófunum.

Losunar- og sjósetningarbúnaður skal staðsettur þannig að hann sé vel aðgengilegur til notkunar, eftirlits og viðhalds. Ekkert sem snýr að uppsetningu eða staðsetningu búnaðarins skal hindra þá virkni búnaðarins að hann geti sjósett gúmmíbjörgunarbát þó skipið hafi allt að 10° stafnhalla á hvorn veginn og allt að 20° slagsíðu til hvorrar hliðar. Enn fremur skal vera hægt að sjósetja gúmmíbátinn með handafli. Búnaðurinn skal vera þannig staðsettur og uppsettur að ekki skapist slysahætta af honum eða notkun hans. Búnaður sem er þannig gerður að armur falli yfir gangveg og sambærilegur búnaður, skal þannig fyrir komið að ekki stafi hætta af. Lágmarkshæð frá gangvegi upp í arminn skal vera 2,2 metrar. Við staðsetningu skal þess gætt að næganlegt svæði sé fyrir framan og aftan gúmmíbjörgunar-bátinn til að hægt sé að sjósetja hann með handafli“. Auk þessara ákvæða gilda einnig almennar reglur um staðsetningu björgunarfara og björgunartækja. Samkvæmt framansögðu þarf samþykki Siglingastofnunar Íslands fyrir staðsetningu á losunar- og sjósetningarbúnaði um borð í skipum. Staðsetning þarf einnig að fara fram í samvinnu við skipstjórnarmenn á hverju skipi fyrir sig, því engin þekkir skipið betur en þeir sem á því starfa. En hvers vegna þarf Siglingastofnun að hafa umsjón með frágangi þessara tækja?. Jú það er vegna þess að ekki er sama hvar og hvernig þessum búnaði er fyrir komið um borð í skipunum, þannig að þau nýtist sem best á neyðarstundu. Því miður er búnaður af þessu tagi oft staðsettur þannig á skipunum að þeir nýtast ekki að fullu við ýmsar þær aðstæður sem upp geta komið þó þeim sé löglega fyrir komið.

Áður en lengra er haldið er ekki úr vegi að íhuga af hverju þessi tæki voru smíðuð. Á undanförnum áratugum hafa mörg skip farist og engin maður verið til frásagnar um orsakir slysanna . Mörg þessara slysa urðu í skammdeginu, oft í svarta myrkri, kulda og slæmu veðri. Það hafa einnig orðið sjóslys þar sem skip fórust á örskömmum tíma, en fyrir snarræði einstakra manna um borð, tókst að ná gúmmíbjörgunarbát af geymslustað þó skipið væri á hliðinni hálfsokkið, og bjarga þar með hluta eða allri áhöfninni. Með hliðsjón af þessu var ekki erfitt að áætla að í þeim tilfellum sem engin var til frásagnar hefðu mennirnir einfaldlega ekki haft tíma til að ná gúmmíbjörgunarbátnum. Það er erfitt að setja sig í spor manna sem staddir eru úti á rúmsjó á sökkvandi skipi í slæmu veðri í kolsvarta myrkri með skipið á hliðinni og öll ljós að slokkna. Myrkrið verður algjört, nema það takist að sjósetja gúmmíbát, þá er örlítið ljós á þaki hans eina ljósið sem sést í myrkrinu. Oft gerast þessi sjóslys þannig að skipin fara á hliðina í einni veltu stoppa þar litla stund, sökkva síðan á örskammri stund eða fara á hvolf. Sjómennirnir hafa því lítinn og eflaust stundum engan tíma til að nálgast talstöð, gúmmíbjörgunarbátinn eða önnur björgunartæki um borð t.d. björgunarbúninga og neyðarflugelda. Þess vegna verður engin til frásagnar. Skömmu áður en fyrsti losunar- og sjósetningarbúnaðurinn var búinn til, fórst bátur frá Vestmannaeyjum þar sem atburðarrás var nákvæmlega eins og að ofan er lýst. Þar sem báturinn lá á hliðinni, kom brot yfir hann og hreif með sér gúmmíbátinn sem hafði verið í trékassa uppi á stýrishúsi með óbundna fangalínu í skipið. Hann hentist í sjóinn og sjómennirnir þurftu að synda frá hinu sökkvandi skipi á eftir honum og komust þeir flestir að gúmmíbjörgunarbátnum þar sem hann var samanpakkaður og óuppblásinn. Var það næsta verkefni þeirra í ísköldum sjónum að reyna að draga út fangalínu hans og blása hann upp. Það reyndist mikil raun og þegar loksins tókst að opna flösku bátsins og blása hann upp, höfðu nokkrir úr áhöfn örmagnast og drukknað við hlið skipsfélaga sinna. Þessar hrikalegu aðstæður og margar aðrar sem komið hafa fram í sjóprófum, voru hafðar í huga þegar áhugamenn um öryggismál sjómanna í Vestmannaeyjum og Sigmund Jóhannsson hönnuðu og prófuðu fyrsta losunar- og sjósetningarbúnaðinn.

Hann var því ekki eingöngu hugsaður sem tæki sem sjósetur gúmmíbjörgunarbát þegar skip er á réttum kili eða hallar mest 20° heldur varð hann að geta gert eftirfarandi: 1. Að auðvelda sjósetningu gúmmíbjörgunarbáts, þannig að á neyðarstundu losnuðu menn við að fara upp á stýrishúsþak eða að öðrum geymslustað hans til að losa hann og sjósetja. 2. Hægt væri að sjósetja gúmmíbjörgunarbát með einu handtaki inni í stýrishúsi eða á einhverjum góðum stað úti á dekki, þrátt fyrir að búnaðurinn væri ísbrynjaður eða á kafi í sjó, skila honum uppblásnum út fyrir borðstokk og þannig upp á yfirborð sjávar. 3. Ef skipið ferst svo snögglega að engin tími er til að komast að gúmmíbátnum eða festingum sem eiga að losa hann, þá á búnaðurinn að losa gúmmíbjörgunarbátinn á sjálfvirkan hátt og skila honum út fyrir borðstokk og upp á yfirborð sjávar þó skipið sé með mikla slagsíðu, á hliðinni eða á hvolfi. Í reglum stendur um uppsetningu: „Ekkert sem snýr að uppsetningu eða staðsetningu búnaðarins skal hindra þá virkni búnaðarins að hann geti sjósett gúmmíbjörgunarbát þó skipið hafi allt að 10° stafnhalla á hvorn veginn og allt að 20° slagsíðu til hvorrar hliðar. Enn fremur skal vera hægt að sjósetja gúmmíbjörgunarbátinn með handafli“. Þessi krafa er lágmarkskrafa og ekkert bannar það að búnaðurinn sé staðsettur þannig að hann uppfylli meiri kröfur. Eldri reglugerðir gerðu ráð fyrir að búnaðurinn skilaði gúmmíbát út fyrir borðstokk við 60° slagsíðu. Það skiptir miklu máli hvort losunar- og sjósetningar¬ búnað¬urinn er staðsettur á réttan hátt á skipinu, því bæði Sigmundsbúnaður og Ólsenbúnaður voru í byrjun hannaðir með það í huga að geta uppfyllt þessar eldri reglur. Sigmunds¬búnaðurinn var hannaður þannig að hann átti að geta skilað gúmmíbáti upp á yfirborð sjávar hvernig sem skipið sneri . En þá varð hann að vera rétt staðsettur og rétt frá honum gengið.

Rétt frá genginn gúmmíbjörgunarbátur í losunar- og sjósetningarbúnaði: Það er mikilvægt að gúmmíbjörgunarbátur sé rétt tengdur og rétt sé frá honum gengið í losunar- og sjósetningarbúnaðinum. Á undanförnum árum hefur Siglingastofnun Íslands verið með sérstakt átak þar sem gerðar hafa verið skyndiskoðanir á frágangi gúmmíbjörgunarbáta, enda ekki vanþörf á, því í einni skyndiskoðun sem gerð var 2006 í fjórum höfnum fannst t.d. 21 gúmmíbátur vitlaust tengdur eða ekki rétt frá honum gengið í losunar- og sjósetningarbúnaði. Frá þessum tíma hefur þetta farið batnandi sérstaklega í þeim höfnum sem skyndiskoðanir ná til enda hefur viðkomandi aðilum verið tilkynnt um þetta ástand á búnaði skipanna. Þó verður að segjast eins og er að ástandið er ekki orðið viðunandi því ennþá finnast mörg skip í höfnum landsins með vitlaust tengda gúmmíbjörgunarbáta. Það er því miður ennþá alltof algengt að ekki sé rétt frá gúmmíbjörgunarbátum gengið í losunar- og sjósetningarbúnaðinn, bæði snúa þeir öfugt og eru rangt tengdir, og í nokkrum tilfellum er fangalína ekki fest í fastan hlut í skipinu sem gerir þetta björgunartæki gagnslaust. Ef ekki er rétt frá gúmmíbjörgunarbátnum gengið í búnaðinn (gálgann) þá getur hann lent á hvolfi í sjónum og fangalína hans getur einnig særst og jafnvel í versta falli slitnað. Þá hefur það gerst í tilraunum þegar gúmmíbátar snúa öfugt, að fangalínan hefur farið á milli hylkja og fest og gúmmíbáturinn þá hangið óuppblásinn í gálganum. Þegar gengið er frá gúmmíbjörgunarbát í losunar- og sjósetningarbúnað þá skal fangalína hans ávallt snúa inn í skipið, vera tryggilega fest í fastan hlut í skipinu og hylkið sem gúmmí-björgunarbáturinn er í skal sitja sem réttast í búnaðinum, þannig að göt í neðra hylki virki sem skyldi, en þessi göt koma í veg fyrir að vatn safnist fyrir í neðra hylkinu. Það vatn getur frosið og myndað klaka sem er hættulegur ef gúmmíbátur er blásin upp í frosti. Enginn annar búnaður en sá sem fylgir og var samþykktur með búnaðinum má vera tengdur við losunar- og sjósetningar¬búnaðinn né fangalínu hans.

Þar má enginn veikur hlekkur vera. Mikilvægt er að athuga hvort gúmmíbjörgunarbáturinn sem á að vera í umræddum búnaði sé gálgatengdur, því stundum eru fleiri gúmmíbátar um borð sem ekki eru í losunar- og sjósetningarbúnaði. Þá þarf að vita hvaða gúmmíbátar eru gálgatengdir og hverjir ekki. Auðvelt er að sjá þetta þar sem þeir eru merktir með sérstökum miðum sem gefa til kynna að þeir séu þannig tengdir. Nokkuð er um að gálgatengdir gúmmíbátar séu í sætum sem þeir eiga alls ekki að vera. Lokaorð Það er í raun merkilegt að sjómenn hafi enn ekki lært að ganga frá gúmmí¬björgunar¬bát í þann mismunandi búnað sem skip sem þeir eru á eiga að hafa. Allir sjómenn sem munstraðir eru á íslensk skip hafa farið í Slysavarnarskóla sjómanna þar sem þetta er kennt.

Ég hef rætt þetta við þá sem kenna við þann skóla og þeir hafa sagt mér að það sé farið ítarlega í þessi mál í skólanum. Skipaskoðunarmenn eiga einnig að kunna þetta og í búnaðarskoðunarskýrslu er spurt hvort fangalína sé föst og hvort rétt sé gengið frá gúmmíbjörgunarbát. Skoðunarmenn eiga því að athuga og ganga úr skugga um að þetta sé í lagi. Í alltof mörgum tilfellum bregðast bæði skipstjórnarmenn og skipaskoðunarmenn hvað þetta varðar. Ég skora á sjómenn að hugsa betur um sín öryggismál og læra í eitt skipti fyrir öll hvernig rétt er að ganga frá gúmmíbjörgunarbát í þann búnað sem honum er ætlaður.

Myndir: !. Sigmundsgálg,2 Olsengálgi, 3 Gúmmíbjörgunarbátur, 4 Ísaður Sigmund hliðargálgi, 5. Gúmmíbátur með Hammar sleppibúnað í grind.

Sigmar Þ Sveinbjörnsson

fv. skipaskoðunarmaður

Áhugamannafélag um öryggismál sjómanna ?

Ágætu bloggarar, ég hef verið að velta fyrir mér hvort áhugi væri fyrir því að stofna félag áhugamanna um öryggismál sjómanna með bloggsíðu þar sem skrifað er um öryggismál og rætt málefnalega um þau slys sem verða. Það er með ólíkindum hvað þessi málaflokkur fær litla umfjöllun í fjölmiðlum.

Ég veit að margir hér á blogginu hafa áhuga á þessum málum en geta ekki komið sínum skoðunum á framfæri. Það er þó jákætt að Morgunblaðið er nú farið að skrifa meira um sjóslys og þannig vekja menn til umhugsunar um þennan málaflokk eftir að umræða um þessi mál hefur  legið niðri og að mínu viti hefur verið hálfgerð þöggun í gangi á flestum fjölmiðlum.

Mig lanagar að nota tækifærið og þakka Morgunblaðinu fyrir góðar greinar í blaðinu 9. júlí þar sem Helgi Bjarnason blaðamaður skrifar og tekur viðtal við Þröst Leó um sjóslysið þegar Jón Hákon frá Bíldudal fórst og með honum einn maður og þrír sjómenn björguðust naumlega. Með þessu viðtali fáum við sem áhuga höfum á þessum málum smá nasasjón af því hvað þarna gerðist en auðvitað er margt sem þarfnast rannsókna.

Ekki er langt síðan Viðar Guðjónsson blaðamaður hjá Morgunblaðinu tók gott viðtal við Þórð Almar Björnsson skipbrotsmann af Herkúles SH 147 sem sökk skammt undan Hellisandi, í því viðtali kemur fram að hann komst ekki í flotgallann vegna þess að flotgallinn var með alltof þrönga vetlinga og það sem var enn verra, gúmmíbjörgunarbáturinn blést ekki upp þó kippt væri í snúruna með miklu átaki. Engin umræða í blöðum né öðrum fjölmiðlum um þessi atriði.

Það má líka nefna hér enn eitt viðtalið í Morgunblaðinu við Hákon Jónas Hákonarson, STRANDIÐ SKILDI EFTIR ÖR Á SÁLINNI frábært viðtal og nauðsynlegt að koma á framfæri skoðunum hans og reynslu eftir sjóslys sem hann lenti í fyrir allmörgum árum.

Það er svo ótalmargt hægt að gera til að fækka slysum á sjó og góðar blaðagreinar eins og ég hef talið hér upp, hafa meiri áhrif til góðs en menn almennt gera sér grein fyrir. Ég hef sjálfur skrifað margar greinar í blöð um öryggismál sjómanna og veit þess vegna hvað það hefur mikið að segja að góð og málefnaleg umræða sé um þessi mál, það er slæmt að þagga niður umræðu um öryggismál sjómanna eins og gert hefur verið undanfarin ár. Þannig fá áhugamenn og sjómennirnir sjálfir ekki tækifæri að ígrunda málin sem er nauðsynlegt og sjálfsagt. Rannsóknarnefndir eiga ekki einar að fá tækifæri til þess að ræða og ígrunda þessi mál, og taka til þess alltof langan tíma.

Það skal líka haft í huga að það eru sjómennirnir sjálfir og áhugamenn um öryggismál sem hafa á undanförnum árum komið með flestar nýungar sem fækkað hafa slysum á sjómönnum. Að mínu mati áttu einnig fjölmiðlar á sínum tíma stóran þátt í mikilli fækkun sjóslysa með ýtarlegri umfjöllun sinni um öryggismál sjómanna. Þetta var oft á tíðum óvægin skrif sem hefðu kannski á köflum mátt vera málefnalegri, en þau skiluðu árangri það er ekki spurning.

Því miður eru alltof mörg teikn á lofti sem benda til þess að við erum að fara aftur ábak í öryggismálum sjómanna. En eins og ég sagði hér áður, það er svo ótalmargt hægt að gera til að auka öryggi sjómanna, og það verður best gert með því að fá áhugamenn og sjómennina sjálfa til að vinna að lausnum þessara mála, og þá væri auðvitað best að vera í samvinnu við Samgöngustofu.

Skyldi vera áhugi fyrir því að stofna áhugamannafélag sem hefur það að markmiði að bæta öryggi sjómanna og halda við málefnalegri umræðu um þessi mál ??. Svona félag var starfandi í Vestmannaeyjum í mörg ár með eftirminnilegum árangri sem ég held að flestir sjómenn muna  vel eftir.

Sigmar Þór Sveinbjörnsson

Sjóminjasafnið Víkin Grandagarði

Fór á Sjóminjasafnið Víkina á Grandagarði í dag, þetta er að verða flott safn og margt að skoða. Þó fannst mér að sýningarsalurinn um sjókonur mætti vera betur uppsettur. Myndin hér að ofan af gráa bátnum er líkan af Eyjaberg VE eigandi var Sigurður Þórðarson .

Sakna þess að ekki skuli vera Gúmmíbjörgunarbátur á safninu , ekki einu sinni mynd af honum, en gúmmíbátar eru eitt besta björgunartæki sem komið hefur um borð í bátaflotann og hefur bjargað mörg hundruð sjómönnum.

Teikningin hér að ofan er eftir Sigmund og segir kannski margt, en Sigmund heitinn vann lengi í fiskvinnslustöðvum í Eyjum og þekkti því þessa vinnu kvenna í stöðinni. En heilt yfir er sjóminjasafnið að mörgu leiti virkilega flott og gaman fyrir sjómenn og auðvitað alla sem áhuga hafa á sjósókn að skoða það.

Hér er mynd af sýningarsalnum um sjómannskonur.