Einar J. Gíslason vann að öryggismálum

Einar J. Gíslason vann að öryggismálum sjómanna Það er fróðlegt að rifja upp frumkvöðla sem unnið hafa gegnum árin að öryggismálum sjómanna. Það hefur aldrei verið auðvelt verkefni að fá bætt þeirra öryggi en sjómenn hafa átt góða og ákveðna málsvara gegnum tíðina sem vert er að minnast, Einar J. Gíslason var einn af þeim.

Einar var fæddur á Arnarhóli í Vestmannaeyjum 31. janúar 1923. Foreldrar hans voru Guðný Einarsdóttir og Gísli Jónsson skipstjóri og útvegsbóndi. Einar tók skírn í Betelsöfnuðinum 26. nóvember 1939 hann var forstöðumaður í Betel Vestmannaeyjum í 22 ár og Fíladelfíu í Reykjavík í 20 ár. Fyrir þessi störf var hann landsþekktur enda mikill ræðuskörungur. Ég ætla ekki að minnast hér frekar á störf hans að trúmálum.

Einar fékk vélstjórnarréttindi í janúar 1941 en á þeim tíma sá Fiskifélag Íslands um menntun til vélstjórnar í Eyjum. Frá 30. janúar sama ár var hann ráðinn landvélstjóri í Ísfélagi Vestmannaeyja og var í því starfi til 1948 eða í átta ár. Einar gegndi mörgum öðrum störfum sem vert er að minnast á. Hann var sjómaður og útgerðarmaður, stundaði sjóinn í 17 ár lengst af með Óskari bróðir sínum á Gæfunni VE 9 sem þeir bræður áttu og gerðu út saman. Í grein sem Guðni Einarsson, sonur Einars skrifaði í Sjómannadagsblað Vestmannaeyja um sjómannsferil föðurs síns segir ma : “Jöfn skipti og helgarfrí. Um borð í Gæfu VE var iðkuð jafnaðarmennska í verki og aflahlut skipt jafnt á milli áhafnarinnar. Þetta var óvenjulegt að ekki væri mismunað í launum eftir stöðum um borð. Annað sem frábrugðið var í útgerð Gæfu VE 9 öðrum bátum, var að Óskar hélt viðtekinni venju í skipstjórn sinni að róa ekki á sunnudögum og voru þeir bræður samhentir í þeirri stefnu. Þeir stunduðu sjóinn alla rúmhelga daga og Óskar tók oft einu hali meira en aðrir til að geta verið í landi um helgar”.

Seinna var komið á helgarfríum á flotanum, og vildu margir meina að með helgarfríunum hafi slysum fækkað hjá sjómönnum, ég held að það sé rétt enda hér áður fyr lítið sem ekkert hugsað um hvíldartíma sjómanna. Þarna hafa þeir bræður verið frumkvöðlar hvað varðar helgarfrí þó það hafi verið fyrst og fremst af trúarlegum ástæðum. Það var einnig örugglega sjaldgæft að hafa jöfn skipti á bátum í Eyjum sama hvaða stöðu men höfðu um borð, hvort sem men voru skipstjóri, vélstjóri, kokkur eða háseti allir með sama hlut. Einar starfaði í nokkur ár hjá Vestmannaeyjahöfn, þar vann hann bæði við hafnargerðina, á hafnarbátnum Léttir og var verkstjóri á grafskipinu Vestmannaey sem þjónaði höfninni í tugi ára, en því miður var þetta merka grafskip brytjað niður í brotajárn, en það er önnur saga.

Upphaf á gúmmíbátaskoðun

Kjartan Ólafsson Hrauni var fyrstur útgerðarmanna til að kaupa gúmmíbát til að setja um borð í Veigu VE 291 hún var 24 brl. að stærð og sama ár keypti Sighvatur Bjarnason skipstjóri og útgerðarmaður á Erlingi VE einig gúmmíbát þetta var árið 1951, þetta voru fyrstu gúmmíbátar sem keyptir voru sem björgunartæki um borð í íslensk skip. Ekki leið langur tími þar til þessi björgunartæki fóru að sanna gildi sitt. Veiga VE 291 fórst í róðri 12. apríl 1952 og með bátnum tveir menn en 6 menn björguðust í gúmmíbjörgunarbátinn sem komið var um borð í bátinn árið áður. Gúmmíbjörgunarbátarnir á Eyjaflotanum áttu eftir að sanna enn betur gildi sitt næstu árin á eftir og allar götur síðan. Einar var áhugamaður um öryggismál sjómanna, og fróðlegt að rifja það upp að hann stofnaði fyrsta verkastæðið sem skoðaði gúmmíbjörgunarbáta í Vestmannaeyjum. Það var í vetrarbyrjun árið 1954 að Runólfur Jóhannesson þá skipaeftirlitsmaður í Eyjum hafði samband við Einar og tjáði honum að nú ætti að fara að hefja eftirlit með gúmmíbjörgunarbátum á vegum Skipaeftirlits ríkisins, hafði Hjálmar R. Bárðarson þá skipaskoðunarstjóri beðið Runólf að útvega mann til þessara starfa í Vestmannaeyjum. Átti sá að fara á námskeið í Reykjavík og læra verkið, setja upp verkstæði í Eyjum og vinna síðan eftir reglugerð þar um. Verið var að lögleiða gúmmíbjörgunarbáta á þessum tíma, því fylgdi að eftirlit þurfti að hafa með því að menn útveguðu sér þessi björgunartæki og þau væru skoðuð og í lagi þegar á þurfti að halda. Eftir nokkra umhugsun ákvað Einar að taka boðinu og gerast eftirlitsmaður. Námskeiðið var haldið í Reykjavík í byrjun árs 1955 og stóð yfir í hálfan mánuð, kennari var Óli Barðdal seglasaumari eigandi Seglagerðarinnar, en samhliða störfum sinnum við seglagerðina vann Óli einnig við skoðun og kynningu á gúmmíbjörgunarbátum.

Einar setti á stofn verkastæði í húsnæði sem Þorsteinn Sigurðsson á Blátindi útvegaði honum í Fiskiðjunni. Síðan flutti hann í Pálsborg sem hann leigði af Helga Benediktssyni þar var hann í 5 ár en þá flutti hann í stærra og hentugra húsnæði að Hrauni. Með Einari vann við þessar gúmmíbátaskoðanir Óskar Gíslason skipstjóri bróðir hans og Kjartan Ólafsson, Hrauni sem keypti fyrsta gúmmíbátinn. Á þessum tíma voru gúmmíbátar, geymsla og geymslustaðir þeirra um borð í bátum að þróast og tók Einar virkan þátt í því enda eins og áður sagði áhugamaður um öryggismál sjómanna. Ekki var alltaf einhugur um þær breytingar sem áttu að vera til batnaðar. Í æviminningum sínum EINAR Í BETEL segir Einar frá einu ágreiningsatriði hvað varða r fangalínu gúmmíbjörgunarbáta en þar stendur m.a: "Línan sem opnar fyrir loftstreymið er jafnframt fangalína gúmmíbjörgunarbátsins. Mikið lá við að þessar línur héldu. Sorglegt var til þess að vita að þær áttu til með að slitna þegar verst stóð á og sjómenn í hafsnauð urðu að sjá á eftir björgunartækinu út í buskann. Fyrir beiðni skipstjóra og útgerðarmanna breytti ég um línu og setti mun sterkari línu. Byggði ég þetta á reynslu manna sem bjargast höfðu í gúmmíbát, svo sem Þorleifi Guðjónssyni og skipshafnar hans á Glað VE. Þetta braut í bága við reglugerð. Kom nú Runólfur til mín sem yfirmaður minn, settur undir margar reglur. Bað hann mig blessaðann að hætta þessu því störf mín hjá skipaeftirlitinu væru í veði. Mjög var ég fúsari að láta af þeim heldur en að grenna líflínurnar. Það var mér og málstaðnum til bjargar, að framleiðendur fóru sjálfir að setja sverari línur í bátana, voru þær úr ofnu næloni og sterkari en áður voru notaðar “.

Eyjamenn gerðu fleiri breytingar á búnaði gúmmíbátanna, settu t.d. í þá vasaljós og vatn sem ekki var í þeim áður. Þess skal getið að samkvæmt reglum á þessum tíma átti fangalínan að hafa styrkleika upp á 180 kg en var seinna eftir miklar umræður og blaðaskrif styrkt í 360 kg. Það er fróðlegt að lesa blaðagreinar um þessi mál frá árinu 1962 þegar mikil umræða var um það að nauðstaddir sjómenn misstu frá sér gúmmíbátana áður en þeir komust í þá, þetta gerðist á þessum árum vegna þess að fangalínan slitnaði , var ekki nógu sterk til að halda bátunum í vondum veðrum jafnvel þó þeir væru mannlausir. Í dag er styrkur þessarar línu á 12 manna gúmmíbjörgunarbát um 1000 kg þannig að þarna var rétt að málum staðið hjá Einari eins og svo oft áður.

Einar var skipaskoðunarmaður Siglingastofnuar ríkisins í 17 ár þar sem hann skoðaði m.a. vél og skrúfubúnað samhliða skoðunum gúmmíbjörgunarbáta Vestmannaeyjaflotans. Þar gerði hann góða hluti sem bættu öryggi sjómanna. Ég held að vinna hans við þessi störf og hin tíðu sjóslys sem þá voru allt of algeng hafi kveikt hjá honum áhuga á öryggismálum. Einar skrifaði á sínum tíma blaðagreinar um öryggismál, meðferð gúmmíbáta og fl. tengt öryggismálum sjómanna . Hann varð í sínu starfi vitni að ýmsu sem betur mátti fara t.d. í geymslu gúmmíbjörgunarbáta og því kom hann á framfæri í blaðagreinum og viðtölum við sjómenn og útgerðarmenn. Í Sjómannadagsblað Vestmannaeyja skrifaði Einar eftirfarandi :

“Þó svo að skip og fargögn öll séu í fullkomnu lagi, gúmbátur skoðaður og skipshöfn hafi kynnt sér ástand hans og notkun, á gúmbáturinn stöðugar hættur yfir sér, nema því betur sé fylgzt með ástandi hans um borð í bátunum. Óvin númer 1 tel ég nudd. Nái gúmbáturinn því að vera laus í kassanum (hylkinu), sem geymir bátinn, þá nuddast umbúðir og margfalt strigagúmlag efnisins, sem báturinn er gerður úr, fær á sig göt, sem engu lofti halda. Þetta vita sjómenn og útgerðarmenn. Herra skipaeftirlitsmaður Runólfur Jóhannsson hefur af sinni kunnu samvizkusemi, viti og handlagni fundið upp â€Å¾patent“, sem hefur gefið ágæta raun. Allt nudd á að vera útilokað í kössum Runólfs sé þess gætt að hafa borðana, sem báturinn situr í, hæfilega stífa. â€Å¾Patent“ Runólfs, sem hann hefur þó ekki tekið einkarétt á, ætti að vera kunnugt um land allt og víðar og verða notað meira en er. Það gæfi ómetanlegt öryggi. Óvinur nr. 2 er raki. Er hann furðu lífseigur í árlegri skoðun og stafar eingöngu af of litlum dragsúg, sem þarf að myndast við loftgöt á kössunum, er geyma bátana. Óvinur nr. 3 er eldur, sem gúmbáturinn stenzt ekki fyrir, ef magnað eldhaf nær honum. Af erlendum blöðum sé ég að óvinur nr. 4 sé rottan; ef hún kemst um borð í báta og skip, þá nagar hún allt er tönn á festir, umbúðir og sjálfan bátinn, til að komast í matarpakka bátsins. Síðast en ekki sízt má segja, að öll óhirða og trassaskapur sé höfuðóvinur þessara góðu, en í mörgu viðkvæmu tækja. Ósk mín til útgerðarmanna og sjómanna í Vestmannaeyjum á sjómannadag 1962 er sú, að tæki þau, sem grein þessi fjallar um, megi njóta umhyggju sem sjáaldurs. Í því er öryggi, sem kemur að góðu á hættustund“.

Þarna er Einar að vitna í geymslukistur sem Runólfur Jóhannsson hannið fyrir gúmmíbáta sem þóttu bera af fyrir gæði en það var oft sem kom fyrir að gúmmíbjörgunarbátarnir voru illa skemmdir eftir núning og raka þegar þeir höfðu verið í lélegum geymslukistum í eitt ár, oftast geymdir uppi á týrishúsi á þessum litlu bátum.

Það tekur á menn

Það tekur meira á en menn halda, fyrir þá sem hafa sterka ábyrgðartilfinningu að berjast fyrir bættu öryggi sjómanna, vera ábyrgur fyrir skoðunum gúmmíbjörgunarbáta og einnig skoðun skipa og búnaði þeirra. Þessu starfi fylgir að vera vandvirkur og samviskusamur því líf sjómanna veltur oft á að skip og búnaður sé í lagi þegar á reynir. Einar kemur inn á þetta í sínum æviminningum en þar segir orðrétt: "Gúmmíbátaeftirlitinu fylgdi alltaf andlegt álag og sálarleg byrgði. Af þeim sökum gáfust margir kollegar mínir úti um landið upp við þetta starf “.

Ég held að þetta hafi verið rétt hjá Einari, og þetta á auðvitað líka við um skoðanir á skipi og öllum búnaði þess. Ef skip ferst sem skipskoðunarmaður hefur skoðað, þá er gott að hafa það á hreinu að viðkomandi skoðunarmaður hafi skoðað skipið eftir bestu getu og reglum og hafi þannig góða samvisku.

Vinna við sjómannadaginn

Á Sjómannadaginn í Eyjum er ávalt haldin minningarathöfn og borinn blómsveigur að minnismerkinu við Landakirkju um þá sem hafa farist í sjóslysum, hrapað eða farist í flugslysum. Um þessa athöfn sá Einar J. Gíslason frá árinu 1957 til 1993 eða í 37 ár og gerði það óaðfinnanlega. Ég er viss um að í hugum sjómanna og þeirra sem voru viðstaddir þessar minningarathafnir var þetta eftirminnilegasta stund sjómannadagsins í Vestmannaeyjum. Mér er minnisstætt að gosárið 1973 lét Sjómannadagsráð Vestmannaeyja hreinsa ösku frá minnisvarðanum og Einar fenginn til þess að fara út í Eyjar með einkaflugvél til að flytja minningarathöfn við minnisvarðann svo þessi þáttur sjómannadagsins félli ekki niður, þó hátíðarhöldin hafi að öðru leyti verið haldin í Reykjavík.

Vestmannaeyingar hafa lengi verið í forustu hvað varðar öryggismál sjómanna og þurft að hafa fyrir því að koma sínum sjónarmiðum um öryggisbúnaði á framfæri, má þar nefna gúmmíbjörgunarbátana. Verðugt er að halda minningu þessara manna á lofti sem unnu hér áður fyrr gott brautryðjendastarf að öryggismálum sjómanna, Einar J. Gíslason var einn af þeim. Einar lést 14. maí 1998. Blessuð sé minning hans.

Heimildir: Sjómannadagsblað Vestmannaeyja, Minningargrein eftir Friðrik Ásmundsson, Einar í Betel æviminningar, Morgunblaðið.

Sigmar Þór Sveinbjörnsson