Öryggismál sjómanna. Engin dauðaslys á Sjómönnum á árinu 2008

 

Engin dauðaslys á Sjómönnum á árinu 2008

Hvers vegna hefur dauðaslysum fækkað á sjó? Ég hef reynt að finna svarið við þessari spurningu og eftirfarandi er afraksturinn.

Skýrslur og tölfræðin sýna að dauðaslysum hefur fækkað verulega á síðustu áratugum og að ekkert dauðaslys varð á árinu 2008. Því miður er ekki hægt að segja sömu sögu um önnur slys sem verða á sjó þó árangur hafi einnig verið í fækkun þeirra slysa.

Það hefur orðið mikil breyting á viðhorfi sjómanna og útgerðarmanna til öryggismála. Má það meðal annars þakka Slysavarnarskóla sjómanna, útgáfustarfsemi almennt á síðustu árum, áætlun um öryggi sjófarenda og ekki síst fjölmiðlum sem hafa gegnum árin fjallað ítarlega um þennan málaflokk.

Það er eðlilegt að menn sem áhuga hafa á slysavarnarmálum velti fyrir sér hver sé ástæðan fyrir þessari fækkun dauðaslysa. Margir hafa lagt hönd á plóginn til að fækka þessum sjóslysum á síðustu 20 til 30 árum. Það er rétt að hafa í huga þegar rætt er um fækkun slysa á sjó að það er ekki einn aðili eða einn hópur manna sem á heiður af þessum árangri.

 

Það er sanngjarnt að minnast þeirra sem markað hafa leiðina og má þar nefna Slysavarnarfélagið með sínum duglegu kvennadeildum og björgunarsveitum, hönnuði að nýjum björgunarbúnaði og ekki hvað síst allan þann fjölda manna sem barist hafa fyrir bættu öryggi sjómanna. Þetta fólk hefur lagt á sig mikið starf á undanförnum áratugum og margir í sjálfboðavinnu. Margt af þessu fólki er fallið frá en engu að síður skulum við minnast þess sem það gerði til að bæta öryggi okkar sjómanna.

 

Áhugamenn um slysavarnir eru stanslaust að hugsa um öryggismál sjómanna og reyna að finna lausnir til að fækka slysum. Það er ótalmargt ólokið í þeim efnum. Hafa ber í huga að í langflestum tilfellum hafa sjómennirnir sjálfir og áhugamenn um öryggi sjómanna fundið upp þau öryggistæki sem fækkuðu mest alvarlegu sjóslysunum á undanförnum árum.

Landhelgisgæslan (Lhg.). Þegar fækkun dauðaslysa á sjó ber á góma kemur fyrst upp í hugann Landhelgisgæslan. Landhelgisgæslan á mjög stóran þátt í að bjarga sjómönnum frá alvarlegum slysum og dauða enda hefur hún haft á að skipa frábærum sjómönnum, flugmönnum og flugliðum. Þyrlusveit Lhg. hefur unnið ótrúleg björgunarafrek og hefur hróður þyrluáhafna aukist til muna eftir að Lhg. fékk stærri og kraftmeiri þyrlur eins TF-LÍF en hún kom til landsins 1995.

Í samantekt hjá flugdeild Lhg. kemur fram að frá árunum 1999 til 2008 eða í 10 ár hafa þyrlurnar bjargað 203 sjómönnum úr sjó eða frá skipum og er þá meðtaldir þeir sem sóttir hafa verið veikir eða slasaðir um borð í skip á hafi úti. Þyrlusveitir Lhg. hafa því bjargað að meðaltali rúmumlega 23 mönnum á ári síðustu 10 árin.

TF-LÍF yfir vitanum í Háey við Húsavík.

Í sömu vikunni, 5. til 10. mars 1997, bjargaði þyrlan TF LÍF hvorki meira né minna en 39 sjómönnum af þremur skipum. Flutningaskipið Víkartindur strandaði við Þjórsárósa 5 mars 1997 en þar bjargaði þyrlan 19 mönnum af skipinu við erfiðar aðstæður og lélegt skyggni. Skömmu áður hafði varðskipið Ægir gert tvær árangurslausar tilraunir til að koma dráttartaug í skipið þar sem það lá vélarvana fyrir akkerum tvo kílómetra frá landi. Varðskipið varð fyrir broti í seinni tilrauninni með þeim afleiðingum að einn skipverji af Ægi fór fyrir borð og drukknaði. Flutningaskipið Dísarfelli fórst 9. mars 1997 er það var statt 100 sjómílur suðaustur af Hornafirði í kolvitlausu veðri og 8 til 10 metra ölduhæð. Þar bjargaði þyrlan 10 sjómönnum en tveir menn fórust. Þann 10 mars 1997 bjargaði þyrlan 10 manna áhöfn netabátsins Þorsteins GK þegar skipið rak vélarvana að landi undir Krýsuvíkurbergi þar sem það síðan strandaði upp í klettunum.

Þann 14. Mars 1987 strandaði Barðinn GK norðurundir Dritvík á Snæfellsnesi þar sem hann skorðaðist milli klettana og hallaði 70 til 80° á stjórnborða. Skipbrotsmenn voru allir í þvögu inni í kortaklefa sem er inn af stýrishúsi. Stýrishúsið var opið og gekk sjór þar í gegn og voru mennirnir meira og minna í sjó. Ekki reyndist mögulegt að bjarga mönnunum frá landi þó skipið væri mjög stutt frá björgunarmönnum sem komnir voru á strandstað. Eini möguleiki skipverja var að komast með þyrlu frá borði og sá möguleiki varð sem betur fer að veruleika. Þegar Þyrlan TF- SIF kom á vetfang sást engin hreyfing á mönnum um borð enda gaf sjó yfir allt skipið. Eftir nokkra stund sáust menn í stýrishúsi Barðans. Þrátt fyrir erfiðar aðstæður tókst áhöfn þyrlunnar að slaka línu niður að brúardyrum og þannig hífði hún mennina einn í einu upp í þyrluna. Þarna bjargaði áhöfn TF-SIF allri áhöfn skipsins sem voru 9 menn úr bráðum lífsháska þegar ekkert annað gat komið þeim til hjálpar. Þann 20 febrúar 1991 strandaði Steindór GK 101 undir Krísuvíkurbergi. Skipið lenti þarna í stórgrýttri urð. Þyrlan kom á vetfang og bjargaði mönnunum en á meðan á björgun stóð gekk sjór yfir skipið þar sem það veltist í fjörunni. Illmögulegt hefði verið að bjarga mönnunum á annan hátt en með þyrlunni.

Þetta eru örfá dæmi um afrek starfsmanna Landhelgisgæslunnar. Það er verðugt verkefni að taka saman allar bjarganir sem starfsmenn Landhelgisgæslunnar hafa unnið bæði af sjó og úr lofti. Það eru ekki fá mannslíf sem þessir menn hafa bjargað og oft á tíðum sett sig í lífshættu til þess. Það er rétt að minnast þess að Lhg. hefur misst 10 starfsmenn frá 1960 þar af fjóra í flugslysi í nóvember 1983 þegar Þyrlan TF-RÁN fórst í Jökulfjörðum. Sex hafa látist við skyldustörf á skipunum. Ekki er vafi á því að Lhg. og þyrlusveit hennar á mjög stóran þátt í að dauðaslysum á sjómönnum hefur fækkað á síðustu 20 til 30 árum.

Þyrlubjörgunarsveit Varnarliðsins. Þyrlubjörgunarsveit Varnarliðsins kom til landsins árið 1971 og hélt af landi brott til Bretlands í september 2006. Þegar hún kvaddi landið kom fram í blaðagreinum að á þeim 35 árum sem hún starfaði hér á landi hafi hún bjargað 300 mannslífum. Ekki er vitað hvað mikið af þeim mönnum sem bjargað var voru sjómenn en eitt er víst að björgunarsveitin bjargaði mjög mörgum sjómönnum sem voru í bráðri lífshættu.

Stöðugleiki fiskiskipa. Eitt af því sem fækkað hefur skipssköðum og þar með dauðaslysum á sjómönnum er mikið átak sem Siglingamálastofnun ríkisins og síðar Siglingastofnun Íslands gerðu í að mæla stöðugleika fiskiskipa. Í framhaldi af því var gerð krafa um lagfæringu á þeim skipum sem ekki stóðust stöðugleikakröfur. Samkvæmt skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa fyrir árin 1971 - 1986 höfðu farist á hafi 53 sjóskip og með þeim 100 menn, þrír smábátar og með þeim 3 menn og 6 flutningaskip og með þeim 11 menn. Samtals 113 menn á 15 árum. Af þessum 53 bátum fóru 29 bátar á hliðina og/eða hvolfdu, 2 bátar hvolfdu vegna festu á veiðarfærum í botni, 13 bátar fórust og orsakir ókunnar nema veður var vont, 6 bátar fengu óstöðvandi leka og sukku og 3 bátar sukku eftir árekstur. Við nánari skoðun kom í ljós að vitað var um 31 bát sem hafði farið á hliðina eða hvolft og hefur slíkt gerst bæði í góðu og sæmu veðri. Af þeim 13 bátum sem fórust án þess að orsakir séu kunnar má með nokkurri vissu telja að hluti þeirra hafi einnig farið á hliðina eða hvolft. Þá segir í skýrslunni; af framantöldu má draga þá ályktun að alvarlegt vandamál íslenskra fiskiskipa sé tengt stöðugleika þeirra  og vanþekkingar skipstjórnarmanna á stöðugleika skipa sinna.

 Stöðugleikaátakið fór af stað 1992 með því að stöðugleikamæla öll minni þilfarsskip á Vestfjörðum en það átak var gert eftir mörg slys árin á undan þar sem skip voru að farast og orsök talin ónógur stöðugleiki. Eftir að vestfjarðarskipin höfðu verið stöðugleikamæld var næstu árin farið allt í kringum landið og smærri þilfarskip hallaprófuð. Mikið af þessum minni skipum voru með mjög lélegan stöðugleika. Eftir að öll smærri skipin höfðu verið hallamæld var hafist handa um að hallamæla stærri skipin og þó að nú sé búið að hallamæla öll skip fyrir nokkrum árum má segja að þetta átak standi enn yfir því í dag mega stöðugleikagögn ekki vera eldri en 10 ára og þau verður að endurnýja ef verulegar breytingar eru gerðar á skipunum á þessum tíu árum.

Árangur af þessi stöðugleikaátaki var verulegur. Alltof mörg skip höfðu ekki stöðugleika í lagi og þurfti að lagfæra þau og nokkur skip voru hreinlega úreld þar sem kostnaður við lagfæringu hefði orðið of mikill. Þá má benda á að átak var gert í að kynna og fræða sjómenn um stöðugleika skipa bæði á vegum Siglingastofnunar og í stýrimannaskólum sem og með útgáfu á sérritum Siglingastofnunar ríkisins og Siglingastofnunar Íslands.

Björgunarbúningar og vinnuflotbúningar

Árið 1987 voru settar reglur um að í hverju skipi 12 m og lengra skyldi búið viðurkenndum björgunarbúningum fyrir alla um borð og má segja að í lok árs 1988 hafi þetta björgunartæki verið komið í öll skip. Hér var stigið stórt spor í að auka öryggi íslenskra sjómanna en sjómenn og áhugafólk um öryggismál sjómanna voru lengi búin að berjast fyrir því að fá björgunarbúninga lögleidda í skip. Strax á eftir setningu reglugerðarinnar sá Landssamband íslenskra útvegsmanna (LÍÚ) um að kaupa 3400 björgunarbúninga frá Danmörku til að setja um borð í íslensk fiskiskip og gerðir voru samningar um kaup á 1600 björgunarbúningum til viðbótar. Þetta var gert til að tryggja það að sem bestir búningar yrðu valdir fyrir okkar sjómenn. Á sama tíma fór það í vöxt að sjómenn keyptu svokallaða vinnuflotbúninga sem þeir gátu verið í við vinnu á dekki.

Óvíst er hvort menn geri sér yfirleitt grein fyrir því hvað þessir björgunarbúningar hafa í raun haft mikið gildi fyrir öryggi sjómanna. Hér má nefna örfá dæmi.

Í nóvember 1987 fór skipverji af loðnuskipinu Grindvíkingi GK útbyrðis á Halamiðum í myrkri og kulda. Maðurinn náðist aftur um borð eftir 15 mínútur úr köldum sjónum en sjávarhiti var 1 til 3°C. Sjómaðurinn fullyrti að hann hefði ekki komist lífs af nema af því að hann var í vinnuflotgalla sem hann ásamt fleirum úr áhöfn skipsins höfðu keypt viku fyrir slysið.

Þann 22 maí 1993 var Andvari VE 100 að veiðum með botnvörpu í Reynisdýpi . Veður vaxandi austan 6 - 7 vindstig og þungur sjór. Þegar átti að fara að hífa inn trollið festist það í botni með þeim afleiðingum að þegar verið var að hífa inn togvírana komst sjór í fiskmótöku, spilrými og millidekk með þeim afleiðingum að skipið fékk á sig slagsíðu. Slagsíða Andvara jókst stöðugt og skipverjar klæddust björgunarbúningum. Einn skipverja hugðist sjósetja gúmmíbjörgunarbát eftir að hafa klæðst björgunarbúning en ekki gafst tími til þess þar sem skipið lagðist á hliðina og sökk mjög snögglega. Skipstjórinn gat látið skipstjóra á Smáey VE vita hvernig komið væri en þeir voru að ljúka við að hífa og settu því stefnu strax á Andvara. Það kom sér nú vel að allir skipverjar Andvara komust í björgunarbúninga. Þeir lentu allir í sjónum. Þar héldu þeir hópinn þar til þeim var bjargað um borð í Smáey eftir að hafa verið í sjónum í 20 til 30 mínútur. Það skal tekið fram hér að gúmmíbátarnir á Andvara VE voru ekki tengdir sjálfvirkum losunarbúnaði þar sem ekki hafði unnist tími til að ganga frá þeim búnaði í skipið.

Þann 9. mars 1997 fórst Dísarfellið er það var statt milli Íslands og Færeyja í 8 til 9 vindstigum og þungum sjó. Skipið hafði fengið á sig mikla slagsíðu og misst út nokkra gáma sem flutu kringum skipið. Áhöfn skipsins klæddist björgunarbúningum og var þannig tilbúin að yfirgefa skipið. Þeir höfðu misst frá sér tvo gúmmíbjörgunarbáta og fastan björgunarbát. Skipið hélt síðan áfram að hallast þar til því hvolfdi og skipverjar lentu allir í sjónum. Voru skipverjar í sjónum innan um gáma brak og olíubrák í um tvo klukkutíma eða þar til þyrla Landhelgisgæslunnar TF- LÍF kom þeim til bjargar. Tveir úr áhöfn Dísarfells létust í þessu slysi en 10 björguðust.

Í báðum þessum slysum hefðu sjómennirnir ekki lifaða af allan þann tíma sem þeir þurftu að bíða í sjónum eftir hjálp. Þetta eru örfá dæmi um mikilvægi Bjögunarbúninga. Ég er sannfærður um að björgunarbúningar eigi stóran þátt í fækkun dauðaslysa á sjó.

Öryggi við netaspil. Árið 1972 hannaði Sigmund Jóhannsson teiknari og uppfinningamaður í Vestmannaeyjum öryggisloka við netaspil. Sigmund hannaði lokan að beiðni skipstjóra og útgerðarmanna í Eyjum sem höfðu lent í því að tveir menn á skipi þeirra höfðu farið í netaspilið. Útgerðarmenn í Eyjum settu þennan búnað strax í svo til öll sín skip sem stunduðu netaveiðar en því miður tók það níu ár með tilheyrandi slysum að lögleiða þennan frábæra öryggisbúnað og koma honum í öll íslensk fiskiskip sem stunduðu netaveiðar. Til mikils var að vinna því samkvæmt tölum um slys á þessum tíma urðu að jafnaði 12 slys við netaspil árlega og mörg þeirra mjög alvarleg.

Það er skemmst frá því að segja að árið 1980 var þessi öryggisbúnaður mismunandi útfærður kominn í öll fiskiskip er stunduðu netaveiðar. Öryggislokinn fækkaði ekki bara slysum við netaspil heldur útrýmdi þeim alveg. Ekki vafi á því að þessi öryggisloki á netaspil á stóran þátt í fækkun slysa á sjó og þar með dauðaslysa.

 

                                                                                                                                                            Bætt öryggi hafna. Með reglugerð frá 25.mars 2004 hefur verið gert átak í slysavörnum í höfnum. Með slysavörnum er átt við öryggisbúnað sem miðar að því að koma í veg fyrir slys og nota má til bjargar þeim sem fyrir óhöppum verða. Til öryggisbúnaðar teljast t.d. stigar og ljós í þeim, bjarghringir, krókstjakar, Markúsarnetið, Björgvinsbeltið, ljós á hafnarbökkum, girðingar og hlið, símar og fl.

Samkvæmt skýrslum Rannsóknarnefndar sjóslysa höfðu 81 drukknað í höfnum á tímabilinu 1964 til 1991 og 104 slösuðust við að fara að eða frá skipi á sama tímabili. Þessar tölur urðu til þess að átak var gert í slysavörnum hafna og átti Slysavarnarfélag Íslands frumkvæði að því.

 Í sumum höfnum landsins eru bjargvesti til afnota fyrir börn sem eru að veiða á bryggunum eða eiga erindi´á hafnarsvæði, þetta er til fyrirmyndar. Mig minnir að ég hafi tekið þessa mynd á Siglufirði.

 

 Losunar- og sjósetningarbúnaðurinn. Það var 24. febrúar 1981 sem fyrsti Sigmundsgálginn var settur í fiskiskip. Búnaðinn hannaði Sigmund Jóhannsson teiknari og uppfinningarmaður í Vestmannaeyjum. Sigmund hannaði losunar- og sjósetningarbúnaðinn vegna þess að oft er mjög stuttur tími sem sjómenn hafa til að sjósetja gúmmíbjörgunarbát þegar skip farast og stundum hafa sjómenn ekki tíma til að sjósetja gúmmíbátana.

Það voru útgerðarmennirnir Einar Ólafsson skipstjóri og Ágúst Guðmundsson vélstjóri sem gerðust brautryðjendur í að koma þessu tæki á framfæri og þess ber að geta að þessir sömu menn höfðu einnig frumkvæði árið 1972 að því að setja fyrsta öryggislokann á netaspil en þann loka hannaði einnig Sigmund.

 

Sigmund Jóhannsson Hönnuður og hér fyrir neðan er Sigmund losunar- og sjósetningarbúnaður

Með losunar- og sjósetningarbúnaði Sigmunds varð mikil framför með því að geta skotið út gúmmíbjörgunarbát án þess að þurfa að klöngrast upp á stýrishús eða á aðra staði þar sem gúmmíbjörgunarbátar eru geymdir. Fljótlega kom á markað Ólsen losunar- og sjósetningarbúnaður og nokkru síðar búnaður sem heitir Varðeldur en allir þrír eru viðurkenndir í dag.

Sjálfvirkan losunar- og sjósetningarbúnað er skylt að hafa á öllum fiskiskipum yfir 15 metra. Hann sjósetur gúmmíbátinn og blæs hann upp um leið. Þetta gerist annað hvort sjálfvirkt á vissu dýpi þegar sjómenn hafa ekki haft tíma til að sjósetja gúmmíbjörgunarbátinn sjálfir eða honum er skotið handvirkt út

. Handföng geta bæði verið inni í stýrishúsi, úti á dekki og við sjósetningarbúnaðinn sjálfan.

Vitað er að sjósetningar- og losunarbúnaðurinn hefur bjargað mörgum tugum manna sem lent hafa í sjóslysum. Þetta er byggt á blaðagreinum, sjóprófum og viðtölum við sjómenn sem lent hafa í sjávarháska en þar hafa sjómenn sagt að ef umræddur búnaður hefði ekki verið um borð þá hefðu þeir ekki bjargast eða verið til frásagnar. Og hér nokkur dæmi.

Sigmumds losunar og sjósetningarbúnaður.

Í janúar 1988 fórst vélbáturinn Bergþór KE, þrír menn björguðust en tveir fórust. Eftir slysið lýsir stýrimaðurinn í blaðagrein í Morgunblaðinu frá því þegar hann og skipstjórinn taka í handfangið og skjóta gúmmíbátnum út með gálganum. Einnig segir hann að það hafi ráðið úrslitum fyrir þá sem björguðust að þeir hafi náð að skjóta bátnum út.

Í desember 2001 fórst vélskipið Ófeigur VE. Í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa segir að  8 skipverjar af 9 hafi bjargast í tvo gúmmíbjörgunarbáta sem losnuðu sjálfkrafa frá skipinu. Skipverjar höfðu ekki tíma til að sjósetja gúmmíbjörgunarbátana því svo snögglega fórst skipið.

Það er engin vafi á því að losunar og sjósetningarbúnaðurinn var og er bylting í öryggismálum sjómanna og má líkja þessum búnaði við það þegar gúmmíbátarnir komu í skipin.

 

Björgvinsbeltið Á þessu ári eru liðin 21 ár frá því að Björgvin Sigurjónsson stýrimaður í Vestmannaeyjum bjó til fyrsta Björgvinsbeltið sem var þá nýtt björgunartæki.Björgvinsbeltið er tæki sem hannað er til að ná mönnum úr sjó. Í dag er Björgvinsbeltið löngu viðurkennt sem ómissandi björgunartæki sem er í flestum skipum og höfnum, það er eitt handhægasta tækið sem völ er á við björgun manna sem fallið hafa útbyrðis. Vitað er með vissu að það hefur bjargað 18 mönnum.

Á myndinni er Björgunarhringur og Björgvinsbelti 

 

 

Markúsarnetið. Upphafsmaður Markúsarnetsinns var Markús B. Þorgeirsson skipstjóri frá Hafnarfirði, hann kynnti það fyrst árið 1981.

Markúsarnetið er björgunartæki sem hefur verið í stöðugri þróun. Það hentar við margkyns aðstæður og hefur bjargað tugum manna. Netið er notað í öllum stærðum skipa og við hafnir það er fyrst og fremst hugsað til að ná mönnum úr sjó.

   Markúsarnetið      

                                                                                                                                            

                                                                

Neyðarnótin Hjálp. Neyðarnótin hjálp heitir nýjasta björgunartækið til að ná mönnum úr sjó, hún var sett á markað 1996. Nótin er ætluð til að bjarga mönnum úr sjó og vötnum og kemur að gagni þó sá sem bjarga á sé meðvitundarlaus. Kristján Magnússon er höfundur og framleiðandi nótarinnar. Aðalkostur hennar er að menn eru teknir upp í láréttri stellingu, sem er mikilvægt þegar um ofkælingu er að ræða.

Neyðarnótin Hjálp

 

Ýmis annar björgunarbúnaður sem hefur verið lögleiddur:

Öryggishjálmar hafa bjargað mörgum mannslýfum og komið í veg fyrir mörg alvarleg höfuðmeiðsli.

Öryggislínur á togskipum með skutrennu hafa einnig komið í veg fyrir að menn fari útbyrðis er þeir vinna við skutrennur togara. Þær eru nú einnig notaðar á mörgum línuskipum í dag þó þær séu ekki skylduöryggisbúnaður á þeim gerðum skipa.

Handrið fyrir framan togspil og annan spilbúnað voru sett samkvæmt reglugerð eftir mörg alvarleg slys og dauðaslys.

 Margt fleira mætti tína til eins og mun betri skip bæði stór og smá. Að endingu  langar mig hvetja alla sem áhuga hafa á öryggismálum sjómanna að legga sitt að mörkum til að bæta ennfrekar öryggi sjómanna, því enn eru alltof mörg slys á sjó. Þessi samantekt mín sannar að sú  vinna sem áhugafólk og stofnanir  hafa unnið á undanförnum áratugum hefur skilað árangri.

Kær kveðja SÞS