Björgunarbúningar hafa bjargað tugum íslenskra sjómanna

  Björgunarbúningar og vinnuflotbúningar fækka dauðaslysum.

Árið 1987 voru settar reglur þess efnis að öll skip 12 m og lengra skuli búið viðurkenndum björgunarbúningum fyrir alla um borð og má segja að í lok árs 1988 hafi þetta björgunartæki verið komið í öll skip. Hér var stigið stórt spor í að auka öryggi íslenskra sjómanna en sjómenn og áhugafólk um öryggismál sjómanna voru lengi búin að berjast fyrir því að fá björgunarbúninga lögleidda í skipin. Strax á eftir setningu reglugerðarinnar sá Landssamband íslenskra útvegsmanna (LÍÚ) um að kaupa 3400 björgunarbúninga frá Danmörku til að setja um borð í íslensk fiskiskip og gerðir voru samningar um kaup á 1600 björgunarbúningum til viðbótar. Þetta var gert til að tryggja það að sem bestir búningar yrðu valdir fyrir okkar sjómenn. Á sama tíma fór það í vöxt að sjómenn keyptu sjálfir svokallaða vinnuflotbúninga sem þeir gátu verið í við vinnu á dekki.

Óvíst er hvort menn geri sér yfirleitt grein fyrir því hvað þessir björgunarbúningar hafa í raun haft mikið gildi fyrir öryggi íslenskra sjómanna. Hér má nefna örfá dæmi.

Í nóvember 1987 fór skipverji af loðnuskipinu Grindvíkingi GK útbyrðis á Halamiðum í myrkri og kulda. Maðurinn náðist aftur um borð eftir 15 mínútur úr köldum sjónum en sjávarhiti var 1 til 3°C. Sjómaðurinn fullyrti að hann hefði ekki komist lífs af nema af því að hann var í vinnuflotgalla sem hann ásamt fleirum úr áhöfn skipsins höfðu keypt viku fyrir slysið.

 

Þann 22 maí 1993 var Andvari VE 100 að veiðum með botnvörpu í Reynisdýpi . Veður vaxandi austan 6 - 7 vindstig og þungur sjór. Þegar átti að fara að hífa inn trollið festist það í botni með þeim afleiðingum að þegar verið var að hífa inn togvírana komst sjór í fiskmótöku, spilrými og millidekk með þeim afleiðingum að skipið fékk á sig slagsíðu. Slagsíða Andvara jókst stöðugt og skipverjar klæddust björgunarbúningum. Einn skipverja hugðist sjósetja gúmmíbjörgunarbát eftir að hafa klæðst björgunarbúning en ekki gafst tími til þess þar sem skipið lagðist á hliðina og sökk mjög snögglega. Skipstjórinn gat látið skipstjóra á Smáey VE vita hvernig komið væri en þeir voru að ljúka við að hífa og settu því stefnu strax á Andvara. Það kom sér nú vel að allir skipverjar Andvara komust í björgunarbúninga. Þeir lentu allir í köldum sjónum, Þar héldu þeir hópinn þar til þeim var bjargað um borð í Smáey eftir að hafa verið í sjónum í 20 til 30 mínútur. Það skal tekið fram hér að gúmmíbátarnir á Andvara VE voru ekki tengdir sjálfvirkum losunar- og sjósetningarbúnaði þar sem ekki hafði unnist tími til að ganga frá þeim búnaði í skipið.

Þann 9. mars 1997 fórst Dísarfellið er það var statt milli Íslands og Færeyja í 8 til 9 vindstigum og þungum sjó. Skipið hafði fengið á sig mikla slagsíðu og misst út nokkra gáma sem flutu kringum skipið. Áhöfn skipsins klæddist björgunarbúningum og var þannig tilbúin að yfirgefa skipið. Þeir höfðu misst frá sér tvo gúmmíbjörgunarbáta ( sem sennilega hafa verið tengdir  svokölluðum veikum hlekk) og stóran  fastan björgunarbát. Skipið hélt síðan áfram að hallast þar til því hvolfdi og skipverjar lentu allir í sjónum. Voru skipverjar í sjónum innan um gáma brak og olíubrák í um tvo klukkutíma eða þar til þyrla Landhelgisgæslunnar TF- LÍF kom þeim til bjargar. Tveir úr áhöfn Dísarfells létust í þessu slysi en 10 björguðust.

Í báðum þessum slysum hefðu sjómennirnir ekki lifaða af allan þann tíma sem þeir þurftu að bíða í sjónum eftir hjálp. Þetta eru örfá dæmi um mikilvægi Bjögunarbúninga. Ég er sannfærður um að björgunarbúningar eigi stóran þátt í fækkun dauðaslysa á sjó.

Kær kveðja SÞS

Fyrsti Herjólfur kom til Vestmannaeyja 12. des 1959

 

Herjólfur

 

 

 

 

 

 

 

  Í Sjómannadagsblaði Vestmannaeyja frá árinu 1960 má lesa eftirfarandi:

Laugardaginn 12. desember 1959 var mikill fólksfjöldi saman kominn niður á Básaskersbryggju hér í bæ, til þess að fagna komu hins nýja og glæsilega Vestmannaeyjaskips Herjólfi, sem var að leggast að bryggju hér í Eyjum í fyrsta sinn. Skipið kom frá Hollandi þar sem það var byggt. Heimahöfn þessa glæsilega skips er Vestmannaeyjar. Í tilefni þessa merkisviðburðar í samgöngumálum  Eyjanna hafði Sigurgeir Kristjánsson lögregluþjónn ( F 30. júli 1916 D. 5. júni 1993) ort eftirfarandi kvæði sem flutt var við komu Herjólfs.

 

 

 

 

 

 

 

               Sigurgeir Kristjánsson   

Við bjóðum þig velkominn Herjólfur heim

til hafnar við norðlægar slóðir.

Við biðum þín lengi, og þökk veri þeim,

sem þér voru hollir og góðir.

Þú komst þó að nótt væri niðdimm og löng,

og nú skal þér fagnað með ræðum og söng.

 

Þeir vissu það áður sem ýttu úr vör,

við útsker hjá rjúkandi hrönnum.

ef syrti í álinn, þá seinkaði för

hjá sjóhröktum erfiðis mönnum.

Það var eins og brimhljóðið boðaði grand,

er boðarnir féllu við Eyjar og sand.

 

Loks mótaði þekkingin tækninnar tök,

á tímum, sem við stöndum nærri.

Þá rættust þeir draumar, sem vörðust í vök,

og víst eru sigrarnir  stærri !

Í dag birtist Herjólfur, skínandi skeið,

vort skip, er gegn ólgunni klýfur sér leið.

 

Fylgi þér, Herjólfur, hamingjudís

Um hafið á framtíðarleiðum.

Þín sigling sé örugg og vegleg og vís,

þó vindarnir blási í reiðum.

Svo eftir þú tengslin við Eyjar og land

þótt oft falli boði við Landeyjarsand.

 

Kær kveðja SÞS

Rannsóknarnefnd Sjóslysa og fækkun sjóslysa

  Rannsóknarnefnd sjóslysa sjóslysa hefur í áratugi tekið til rannsóknar öll sjóslys sem verða á íslenskum skipum. Hverri rannsókn fylgir svo nefndarálit og oft á tíðum tillögur í öryggisátt. Nefndin hefur komið með fjölda tillagna um nýjar og bættar reglur og lög er varðar öryggi sjómanna. Rannsóknarnefndin hefur einnig staðið fyrir tilraunum með björgunarbúnað. Hún stóð t.d fyrir rannsókn á reki gúmmíbjörgunarbáta á sínum tíma og einnig tilraunum á sjálfvirkum sjóstýrðum losunarbúnaði svo eitthvað sé nefnt. Þessi nefnd hefur komið mörgu góðu til leiðar er varðar öryggi sjómanna.

Kær kveðja SÞS

Frábært að eiga góða þyrlu og klára flugliða

Það er frábært að eiga  Landhelgisgæsluþyrlur og góðar áhafnir í svona neyðartilfellum, vonandi verða þannig bjarganir til þess að menn læri að meta mikilvægi þessara björgunartæka og áhafna þeirra.

Stúlkan hífð með þyrlu

Losunar og sjósetningarbúnaður Gúmmíbjörgunarbáta

  En held ég áfram að minna á það sem að mínu mati hefur fækkað dauðaslysum á sjómönnum og á þar með stóran þátt í því að engin dauðaslys voru á árinu 2008

Það var 24. febrúar 1981 sem fyrsti Sigmundsgálginn var settur í fiskiskip. Búnaðinn hannaði Sigmund Jóhannsson teiknari og uppfinningarmaður í Vestmannaeyjum. Sigmund hannaði losunar- og sjósetningarbúnaðinn vegna þess að oft er mjög stuttur tími sem sjómenn hafa til að sjósetja gúmmíbjörgunarbát þegar skip farast og stundum hafa sjómenn ekki tíma til að sjósetja gúmmíbátana.

Einar Ólafsson skipstjóri og Ágúst Guðmundsson vélstjóri  (gerðu út Kap VE )  sem gerðust brautryðjendur í að koma þessu tæki á framfæri og þess ber að geta að þessir sömu menn höfðu einnig frumkvæði árið 1972 að því að setja fyrsta öryggislokann á netaspil en þann loka hannaði einnig Sigmund.

Með losunar- og sjósetningarbúnaði Sigmunds varð mikil framför með því að geta skotið út gúmmíbjörgunarbát án þess að þurfa að klöngrast upp á stýrishús eða á aðra staði þar sem gúmmíbjörgunarbátar eru geymdir. Fljótlega kom á markað Ólsen losunar- og sjósetningarbúnaður og nokkru síðar búnaður sem heitir Varðeldur en allir þrír eru viðurkenndir í dag.

Sjálfvirkan losunar- og sjósetningarbúnað er skylt að hafa á öllum fiskiskipum yfir 15 metra. Hann sjósetur gúmmíbátinn og blæs hann upp um leið. Þetta gerist annað hvort sjálfvirkt á vissu dýpi þegar sjómenn hafa ekki haft tíma til að sjósetja gúmmíbjörgunarbátinn sjálfir eða honum er skotið handvirkt út. Handföng geta bæði verið inni í stýrishúsi, úti á dekki og við sjósetningarbúnaðinn sjálfan.

Vitað er að sjósetningar- og losunarbúnaðurinn hefur bjargað mörgum tugum manna sem lent hafa í sjóslysum. Þetta er byggt á blaðagreinum, sjóprófum og viðtölum við sjómenn sem lent hafa í sjávarháska en þar hafa sjómenn sagt að ef umræddur búnaður hefði ekki verið um borð þá hefðu þeir ekki bjargast eða verið til frásagnar. Og hér nokkur dæmi.

Í janúar 1988 fórst vélbáturinn Bergþór KE, þrír menn björguðust en tveir fórust. Eftir slysið lýsir stýrimaðurinn í blaðagrein í Morgunblaðinu frá því þegar hann og skipstjórinn taka í handfangið og skjóta gúmmíbátnum út með gálganum. Einnig segir hann að það hafi ráðið úrslitum fyrir þá sem björguðust að þeir hafi náð að skjóta bátnum út.

24. mars 1992 fórst vélbáturinn Ársæll Sigurðsson HF í innsiglingunni til Grindavíkur. Í blaðagrein í Morgunblaðinu þar sem talað er við Viðar Sæmundsson skipstjóra segir Viðar að óhappið hafi gerst svo hratt og óvænt að engin tími hafi gefist til að koma gúmmíbátnum á flot. Er Ársæll sökk opnaðist björgunarbáturinn sjálfkrafa á tveggja metra dýpi og flaut upp. Engum tókst að komast um borð í björgunarbátinn en þeim tókst að hanga utan í honum þar til hjálpin barst. Öll áhöfnin fimm menn björguðust í þessu slysi. Þarna virkaði sjálfvirki hluti búnaðarins og bjargaði mönnunum.

Í desember 2001 fórst vélskipið Ófeigur VE. Í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa segir að  8 skipverjar af 9 hafi bjargast í tvo gúmmíbjörgunarbáta sem losnuðu sjálfkrafa frá skipinu. Skipverjar höfðu ekki tíma til að sjósetja gúmmíbjörgunarbátana því svo snögglega fórst skipið.

Það er engin vafi á því að losunar og sjósetningarbúnaðurinn var og er bylting í öryggismálum sjómanna og margir  líkja þessum búnaði við þá byltingu þegar gúmmíbátarnir komu í skipin.

Kær kveðja SÞS

FREGATTEN JYLLAND í bænum Ebelltoft í Danmörku

FREGATTEN JYLLAND og SKEMMTILEGT SAFN AÐ SKOÐA.

Freygátuna   JyllandÍ vikuni fyrir páska vorum við Kolla stödd í Danmörku að heimsækja Hörpu, Þór og Kolbrúnu Soffíu litlu dóttir þeirra. Þetta var góð ferð þar sem sumarið virðist komið í Danmörku.

Eitt af því sem til stóð að gera í ferðinni var að skoða  Freygátuna   Jylland sem staðsett er í bænum Ebelltoft sem er stutt frá Árósum. Það er ótrúlega gaman fyrir kalla eins og mig að skoða þetta gamla seglskip sem reyndar var á sínum tíma einnig búið vél.  Hér á eftir kemur ýmis fróðleikur um þetta merkilega skip og myndir sem ég tók um leið og ég skoðaði skipið. Myndirnar segja kannski meira  en mörg orð um þetta sögufræga skip, en eitt er víst að mikið hafði ég gaman af því að skoða skipið og láta hugan reyka aftur í tíman og reyna að setja mig í spor þeirra manna sem þarna lifðu og unnu um borð.

  Myndirnar Myndirnar tala sýnu máli Jylland séð á hlið og á seinni mynd er séð yfir þilfarið. Á næstu tveimur myndum má sjá skipverja við eina af mörgum fallbyssum skipsins og bönd og burðarvirki skipsins, það er gaman að virða þetta fyrir sér hvernig þetta er smíðað. 

 

 Þór Sæþórsson í konungssvítunni

 

 Skipstjórinn í sínum klefa og kokkurinn við störf

 Skipið er stærsta tréskip í heimi sem nú er til  um   2355  tons,   58 metra langt  13 m breitt djúprista 6 metrarVélin var  Maudslay, Sons & Field - 1.000 Hk  (Engin vél er nú í skipinu ) Systurskip  SJÆLLAND  og NIELS JUEL   

Skipið var smíðað í Orlogsværftet, sem svo er nefnt, mikill fjöldi af dönskum skipum voru smíðuð þar fyrir flotan í gegnum aldirnar.   Orlogsværftet  var þar sem kallað var Holmen og nú komið inn í Kaupmannahöfn. Og einskonar lægi hjá flotanum að é held

   Þarna er verið að taka hluta af fæti af einum manni og mátti heyra í honum veinin.

  

  

Jylland var hleypt af stokkunum 20 nóvember 1860   skipið var með vél og skrúfu sem þá var nokkuð nýmæli og gat náð um 12 sml. hraða á vél við hagstæð skílyrði og þessari ferð gat skipið líka náð undir seglum í hagstæðum byr.  Skipið fór meðal annars 5 ferðir til dönsku vestur indía  en svo var nefnt eyjaklassi / nýlendur í Karabíska hafinu sem danir réðu, þar eru meðal annars eyjarnar Sankt Thomas og Sant Croix.  Freygátuna  Jylland  tók þátt í orustu við Helgoland 1864 Árið  1874 var skipi innréttað sem konungsskip og kom þá meðal annars til Íslands með Christian IX,  Skipið var í þessari konungsþjónustu til  1885 og fór þá m.a. til St. Pétursborgar.  

Skipinu var svo lagt upp 1885 en eftir það  notað sem (Eksercerskib = Varaskip og síðar kaserneskip íveruskip / byrðaskip ekki viss hvort var )

  Þann 14. maí 1908 var skipið tekið úr þjónustu flotans og selt til Þýskalands til niðurrifs. Það gekk þó ekki eftir sem betur fer og skipið var í nokkur ár á hálfgerðum þvælingi. En  1909 keypti landeigandinn Einar Viggo Schou skipið og lagði því við akkeri fyrir framan hjá sér við Juelsminde ekki fjarri Svendborg og er þar til ársins 1925.Skipið virðist  þarna vera í reiðileysi og 1932 er sagt að skipið sé kjölsprengt  Það er svo í niðurnýðslu en alltaf verið að tala um að gera skipinu til góða.

 Það er svo 1960 sem skipið kemur til Ebelltoft og byrjað er að lagfæra það og tók það mörg ár og er  raunar verk sem aldrei lýkur því enn er unnið að lagfæringum og breytingum.   

þETTA HEFUR VERIÐ ÓTRÚLEGA MIKIÐ AFREK AÐ BYGGJA SVO GRÍÐARLEGA STÓRT TRÉSKIP, OG DANIR EIGA HEIÐUR SKILIÐ FYRIR AÐ HAFA BORIÐ GÆFU TIL AÐ VARÐVEITA ÞAÐ. EINS OG MYNDIRNAR SÝNA ER ÞETTA GLÆSILEGT SKIP OG ÞAÐ HEFUR ÖRUGGLEGA KOSTAÐ MIKIÐ AÐ LAGFÆRA ÞAÐ OG KOMA ÞVÍ Í SÝNINGARHÆFT ÁSTAND.

KÆR KVEÐJA SÞS

Litli gönguhópurinn

 

Myndin er tekin þegar við stofnuðum gönguhóp sem reyndar varð ekki langlífur en ég man ekki árið.

Myndin er tekin við skólaveginn bak við Vísir og í baksýn sést í gaflinn á Eyvindarholti.

T.f.v; Sigmund Jóhannsson, Sigmar Þór Sveinbjörnsson og Friðrik Ásmundsson.

Kær kveðja SÞS

Gleymum ekki þeim sem unnu að fækkun sjóslysa á undanförnum áratugum

  Gleymum ekki þeim sem hafa stuðlað að fækkun sjóslysa. Skýrslur og tölfræðin sýna að dauðaslysum hefur fækkað verulega á síðustu áratugum og að ekkert dauðaslys varð á árinu 2008. Því miður er ekki hægt að segja sömu sögu um önnur slys sem verða á sjó þó árangur hafi einnig verið í fækkun þeirra slysa.

Það hefur orðið mikil breyting á viðhorfi sjómanna og útgerðarmanna til öryggismála. Má það meðal annars þakka Slysavarnarskóla sjómanna, útgáfustarfsemi almennt á síðustu árum, áætlun um öryggi sjófarenda og ekki síst fjölmiðlum sem hafa gegnum árin fjallað ítarlega um þennan málaflokk.

Það er eðlilegt að menn sem áhuga hafa á slysavarnarmálum velti fyrir sér hver sé ástæðan fyrir þessari fækkun dauðaslysa. Margir hafa lagt hönd á plóginn til að fækka þessum sjóslysum á síðustu 20 til 30 árum. Það er rétt að hafa í huga þegar rætt er um fækkun slysa á sjó þá er það ekki einn aðili eða einn hópur manna sem á heiður af þessum ánæjulega árangri.

Það er sanngjarnt að minnast þeirra sem markað hafa leiðina og má þar nefna Slysavarnarfélagið með sínum duglegu kvennadeildum og björgunarsveitum, hönnuði að nýjum björgunarbúnaði og ekki hvað síst allan þann fjölda manna sem barist hafa fyrir bættu öryggi sjómanna. Þetta fólk hefur lagt á sig mikið starf á undanförnum áratugum og margir í sjálfboðavinnu. Margt af þessu fólki er fallið frá, en engu að síður skulum við minnast þess sem það gerði til að bæta öryggi okkar sjómanna.

Áhugamenn um slysavarnir eru stanslaust að hugsa um öryggismál sjómanna og reyna að finna lausnir til að fækka slysum. Það er ótalmargt ólokið í þeim efnum, og þó dauðaslysum hafi fækkað umtalsvert þá er margt hægt að gera til að fækka öðrum  slysum á sjó sem enn eru alltof mörg . Hafa ber í huga að í langflestum tilfellum hafa sjómennirnir sjálfir og áhugamenn um öryggi sjómanna fundið upp þau öryggistæki sem fækkuðu mest alvarlegu sjóslysunum á undanförnum árum og þar á meðal dauðaslysum.

Kær kveðja SÞS

Átak í að bæta stöðugleika fiskiskipa á stóran þátt í fækkun dauðaslysa sjómanna.

Stöðugleiki fiskiskipa varðar öryggismál sjómanna

Eitt af því sem fækkað hefur skipssköðum og þar með dauðaslysum á sjómönnum er mikið átak sem Siglingamálastofnun ríkisins og síðar Siglingastofnun Íslands gerðu í að mæla stöðugleika fiskiskipa, og í framhaldi af því var gerð krafa um lagfæringu á þeim skipum sem ekki stóðust stöðugleikakröfur.

Undanfari þess var eftirfarandi:  “Samkvæmt skýrslu Rannsóknarnefndar sjóslysa fyrir árin 1971 – 1986 höfðu farist á hafi 53 bátar og með þeim 100 menn, þrjár trillur og með þeim 3 menn og 6 flutningaskip og með þeim 11 menn. Samtals 113 menn á 15 árum.

Af þessum 53 bátum sem farist höfðu á þessum árum var vitað að:

29 bátar höfðu farið á hliðina og/eða  hvolft.

2  bátar hvolfdu vegna festu á veiðarfærum  í botni.

13 bátar fórust og orsakir ókunnar nema veður var vont.

6 bátar fengu óstöðvandi leka og sukku.

3 bátar sukku eftir árekstur.

Við nánari skoðun kom í ljós að vitað var um 31 bát sem hafði farið á hliðina eða hvolft og hefur slíkt gerst bæði í góðu og sæmu veðri. Af þeim 13 bátum sem fórust án þess að orsakir séu kunnar má með nokkurri vissu telja að hluti þeirra hafi einnig farið á hliðina eða hvolft.

Af framantöldu má draga þá ályktun að alvarlegt vandamál íslenskra fiskiskipa sé tengt stöðugleika þeirra og vanþekkingar skipstjórnarmanna á stöðugleika skipa,,

Þetta stöðugleikaátak hófst 1992 með því að stöðugleikamæla öll minni þilfarsskip á vestfjörðum en þetta átak var gert eftir mörg slys árin áður þar sem skip voru að farast og orsök talin ónógur stöðugleiki. Eftir að vestfjarðar skipin höfðu verið stöðugleikamæld var næstu árin farið allt í kringum landið og þessi smærri þilfarskip hallaprófuð. Mikið af þessum minni skipum voru með mjög lélegan stöðugleika og voru því sem við köllum stundum manndrápsfleytur. Þetta stöðugleikaátak var með samþykki Alþingis styrkt af  ríkissjóði, hafi alþingismenn þökk fyrir það.

Eftir að öll  smærri skipin  höfðu verið hallamæld var hafist handa um að hallamæla stærri skipin og þó að nú sé búið að hallamæla öll skip fyrir nokkrum árum, má segja að þetta átak standi en yfir því í dag mega stöðugleikagögn ekki vera eldri en 10 ára og þau verður að endurnýja ef verulegar breytingar eru gerðar á skipunum á þessum tíu árum.

Árangur af þessi stöðugleikaátaki var verulegur, alltof  mörg skip höfðu ekki stöðugleika í lagi og  þurfti að lagfæra þau og nokkur skip voru hreinlega úreld þar sem kostnaður við lagfæringu var of mikill til að það borgaði sig. Þá má benda á að átak var gert í að kynna og fræða sjómenn um stöðugleika skipa bæði í stýrimannaskólum og með útgáfu  á sérriti Siglingastofnunar Ríkisins er nefnist: ,,Kynning á Stöðugleika fiskiskipa,, hann var gefinn út 1988 og endurprentaður 1991. Þá var í júní 2003 gefinn út af Siglingastofnun Íslands endur bætt sérrit er heitir Stöðuleiki fiskiskipa.

Í símsvara 902-1000 og heimasíðu Siglingastofnunar www.sigling.is er hægt að fá upplýsingar um veður og sjólag frá vitum og ölduduflum við Ísland eins og það er á hverjum tíma. Einnig er á heimasíðunni ölduspá og spá um hættulegar öldur og veður næstkomandi daga, spá um áhlaðanda í höfnum og yfir miðin umhverfis landið. Þetta er mikið notað af sjómönnum og er stórt öryggisatriði.

 Ég er ekki í vafa um að þetta átak Siglingastofnunar ríkisins og síðar Siglingastofnun Íslands í stöðugleikamálum smærri og stærri skipa, og útgáfa fræðslurita og nákvæmra upplýsinga um veður og sjólag hafa átt stóran þátt í færri skipssköðum og þar með færri dauðaslysum  á sjómönnum.

Myndin er af Elliðaey VE 45

Kær kveðja SÞS

Fækkun dauðaslysa á sjó

Öryggismál Sjómanna 

Þyrlubjörgunarsveit Varnarliðsins bjargaði mörgum sjómönnum

Þyrlubjörgunarsveit Varnarliðsins kom til landsins árið 1971 og hélt af landi brott til Bretlands í september 2006. Þegar hún kvaddi landið kom fram í blaðagreinum, að á þeim 35 árum sem hún starfaði hér á landi hafi hún bjargað 300 mannslífum. Ekki er vitað hvað mikið af þeim mönnum sem bjargað var voru sjómenn, en eitt er víst að Björgunarsveitinn bjargaði mjög mörgum sjómönnum sem voru í bráðri lífshættu. Það var slæmt að missa þessa öflugu björgunarsveit af Keflavíkurvelli.

Einkunnarorð sveitarinnar er: ,,Svo aðrir mættu lifa”.

 

Kær kveðja SÞS